Quindici anni di ponti italiani attraverso le pagine di Costruzioni Metalliche

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Il corso organizzato nell’autunno del 2025 dal Collegio dei Tecnici dell’Acciaio sul tema dei ponti a struttura mista acciaio – calcestruzzo, ha riunito più di 120 professionisti tra docenti e partecipanti ed è stata un’occasione importante di incontro e di confronto tra esperienze nazionali ed internazionali.

In seno al comitato organizzatore è nata l’idea di creare una raccolta di articoli sulle realizzazioni di ponti metallici tratti da Costruzioni Metalliche con lo scopo di fornire agli utenti del corso nonché ai cultori della materia un catalogo di realizzazioni reali.

Gli articoli della raccolta coprono lo spazio temporale tra il 2010 e il 2025. Questa scelta è stata dettata dalla necessità di creare la prima raccolta partendo da articoli che presentassero una certa omogeneità dal punto di vista dell’impaginazione e della qualità grafica. Pur avendo limitato la scelta degli articoli a 15 anni di tempo, si è comunque arrivati a mettere insieme un volume di oltre 500 pagine nel quale il lettore troverà riferimenti a oltre 50 opere costruite. In futuro si potrà pensare di ampliare o completare la raccolta esistente includendo nuove pubblicazioni così come articoli redatti nei decenni precedenti, molto importanti per capire come erano concepite e costruite le opere sulle quali interveniamo oggi.

Abbiamo diviso gli articoli in tre categorie: ponti a travata, ponti strallati e sospesi, ponti ad arco. Ogni sezione della raccolta è preceduta da un invito alla lettura redatta da professionisti specialisti nel tema che evidenziano tratti peculiari o comuni attraverso le memorie di ogni sezione. In questa sede teniamo a ringraziare particolarmente gli autori degli editoriali per la loro gentile disponibilità.

Buona lettura!

Il Consiglio del Collegio dei Tecnici dell’Acciaio

 

Ponti a Travata

Invito alla lettura a cura dell’Ing. Stefano Isani e dell’Ing. Valentina Antioniani

 

Non ritengo che il progettista responsabile debba passivamente seguire la metodologia del momento; piuttosto egli deve anticiparne gli sviluppi, essere il protagonista delle innovazioni. È definitivamente tramontata l’epoca dello statico puro che solo disegna sulla scorta delle conoscenze delle leggi fisiche e delle elaborazioni matematiche. Il progettista deve anche disporre di mentalità imprenditoriale, determinare i procedimenti costruttivi, conoscere le macchine coinvolte, sapere come sfruttarle nelle diversificate esigenze.

Così ammoniva Zorzi e bene lo sapeva Nervi che per costruire le sue invenzioni utilizzava la propria impresa, coi risultati che ancora ci onorano. Era normale fino a qualche decennio fa che un progettista specialista di acciaio (si parla sempre di ponti, per esperienza diretta) fosse legato molto intimamente ad una carpenteria metallica con la quale condivideva sia lo sviluppo tecnologico della realizzazione sia lo stesso tema del montaggio.

Percepiamo l’ipostasi del pensiero di Zorzi in tutte le opere riportate in questa raccolta, che costituisce una sintesi fondamentale per comprendere lo stato dell’arte dei ponti a travata contemporanei. Una sintesi hegeliana, riteniamo, giacché conserva in sé le esperienze e le problematiche pregresse e le supera, con sempre maggiore spinta dei progettisti verso la comprensione del dettaglio, la conoscenza di nuovi materiali e le tecnologie realizzative.

In questo senso, le 17 opere presentate sono tutte diverse e tutte speciali, e ben dimostrano la capacità dell’acciaio di risolvere ogni problema strutturale, planimetrico e di qualsiasi altro tipo. Potremmo persino dire, pescando nel linguaggio modaiolo odierno che l’acciaio è “resiliente”, si adatta quindi alle situazioni e resiste; ma avendo piena contezza del significato tecnico del termine, non lo useremo, tra di noi, a sproposito.

Le metodologie di montaggio che troverete descritte sono tra le più varie, dai titanici sollevamenti delle quasi 2000 t delle campate di 100 m del Ponte San Giorgio fino allo spettacolare varo dell’incredibile ponte sul fiume Cetina in Croazia, la cui luce centrale di 152 m è bilanciata dai soli 30 m delle campate di riva contrappesate. Il lungo viaggio di quasi 3000 miglia delle campate complete su chiatte dallo stabilimento di San Giorgio di Nogaro (UD) al cantiere di Bordeaux è stato la chiave per permettere la costruzione del ponte mobile di Chaban-Delmas, gemello del Gustave Flaubert di Rouen, mentre una nota merita il ponte sul fiume Magra dove, per completare l’assemblaggio in meno di due mesi, le campate sono state trasportate intere con SPMT sull’alveo e per ridurre i pesi da movimentare si è utilizzato sovente acciaio S460.

Soluzioni sempre più avanzate di varo di punta hanno permesso la realizzazione di impalcati in contesti fitti di interferenze; è il caso dei ponti in scavalco della Mosella a Thionville e del ponte sulla SS 35 vicino a Milano che sorpassa ben tre livelli di un numero inconsueto di assi stradali. Varati a spinta anche il viadotto Torri di Quartesolo, che scavalca la A4 con i suoi “alberi d’acciaio”, il Viadotto del Lot, prima applicazione francese della controsoletta nelle zone di momento negativo. Quest’ultima soluzione si ritrova anche nel ponte di Sansepolcro sul Tevere, particolare pure per la coppia di pile esigue senza vincolo torsionale per l’impalcato (idea applicata, con massima enfasi, anche sui 110 m di luce centrale del ponte sulla SS 35 già citato).

Uno spettacolare varo a spinta con avambecco di 72 m ha portato l’impalcato del viadotto Kontrapunkt a unirsi ai “rami” delle sue pile. I cassoni alari di questo viadotto, che volano bianchissimi sul fiume Skurusundet alle porte di Stoccolma e la cui ricercata trasparenza evidenzia ancora di più i rigogliosi archi in calcestruzzo affiancati, ci ricordano altri due temi che percorrono tutta la raccolta: il primo è la durabilità e il secondo è, appunto, l’inserimento dell’opera nel circostante. Già, perché da un ponte ci si aspetta che funzioni, che duri a lungo e che sia anche bello.

Nel 1991 il noto ma forse poco ricordato progettista Sabatino Procaccia, scriveva proprio su questa rivista:

[…] Siamo in un’epoca dove non ci si può permettere il lusso di cambiare un impalcato usato come fosse un abito vecchio da gettare per rifornirsi di uno nuovo.

Il pungolo della durabilità porta non solo alla scelta del materiale, che negli ultimi anni è ricaduta spesso sull’acciaio autoprotetto, come accade per il ponte Primosole sul Simeto o i viadotti sulla Salerno-Reggio o i già citati viadotti di Sansepolcro e sulla SS 35. Ma soprattutto comporta la semplificazione dei dettagli quando non la stessa annosa scelta tra ponte a cassone e ponte a graticcio. Se si entra nel viadotto di Millau si scopre, con stupore nostrano, che l’interno della mirabile opera di Virlogeux non è neppure verniciato e dopo dieci anni la corretta deumidificazione ne ha mantenute le superfici intatte. Un simile principio ha informato le soluzioni del ponte San Giorgio, del ponte Chaban-Delmas, anch’esso non verniciato secondo l’abitudine transalpina, e del ponte Kontrapunkt.

Tra tutti i ponti della raccolta, l’unico vero graticcio, con luce di ben 90 m, è il ponte sul Magra dove le due travi principali poggiano indipendenti su pile sghembe e i traversi di collegamento hanno passo tipico di 13 m. Del ponte sul Magra abbiamo parlato anche a proposito dell’impiego dell’acciaio S460, ma questo è diffusamente impiegato nel ponte San Giorgio, poiché la geometria della sezione, governata dall’architetto Renzo Piano, era esuberante sulle campate da 50 m ma talora insufficiente su quelle lunghe 100 m. Gli articoli sul ponte San Giorgio costituiscono un appassionante racconto di un’opera peculiare che ha imposto studi ed accortezze speciali sia per il suo progetto che per la sua costruzione, entrambi soggiacenti a stringenti tempi minimi di conclusione delle attività; e in questo l’acciaio è imbattibile se gestito con esperienza.

Sempre il ponte sul Magra, paragonato al ponte sul Simeto, antecedente di un decennio, esplicita lo sviluppo della progettazione e della realizzazione di opere a travata con l’eliminazione degli irrigidimenti longitudinali di anima, l’inserimento di travi di spina per ridurre il cimento della soletta, oltre alla eliminazione del piano di controventatura di intradosso, un tempo ubiquo anche associato a geometrie che non permettevano la nascita efficace dell’arcinoto “meccanismo alla Bredt”.

Durabilità, attenzione alla semplicità costruttiva, inserimento nel contesto territoriale anche molto vincolato o oppressivo, tutti questi temi si ritrovano anche in un’opera di piccola luce, come il ponte a via inferiore di Senigallia che vede anche una poco comune soluzione per contenere entro i 50 cm lo spessore tra il piano stradale e il piano appoggi: una piastra ortotropa essenziale è associata a una soletta di calcestruzzo fibrorinforzato di elevata resistenza di soli 10 cm di spessore, idea che si trova, forse per la prima volta, nel ponte strallato di Caramelli ad Alba costruito 40 anni fa, e pur con evidenti benefici di durabilità e manutenzione del manto stradale è ancora abbastanza rara.

Solo l’acciaio, infine, poteva permettere l’agile sostituzione dell’impalcato del ponte attribuito a Musmeci sulla SP 17, che suggerisce un altro tema con il quale il progettista moderno deve sempre più confrontarsi: l’analisi dei ponti esistenti che fino a un quinquennio fa veniva affrontato senza dettami normativi espliciti ma, oggi, alla luce delle “Linee Guida sui ponti esistenti” è visto in ragione organica con la possibilità anche di perseguire un recupero parziale con minimi interventi e per un tempo di validità ridotto.

Nel secolo scorso il calcestruzzo armato, con o senza precompressione, ha certamente conosciuto un’epoca d’oro, nella quale l’audacia delle forme si univa alla ottimistica promessa di eternità. Oggi, dopo poco più di cinquant’anni, non solo quella promessa è stata drammaticamente disattesa ma spesso rimangono margini residui di sicurezza del tutto ignoti. In questo senso, emerge la maggior sincerità dell’acciaio in termini di durabilità e di lettura del comportamento statico. Anche sulla possibilità di creare forme ardite, prima apparente appannaggio del solo calcestruzzo fluido, l’acciaio ha mostrato (e le stesse opere di questa raccolta lo confermano) notevole capacità espressive, pur mantenendo l’agilità e il fascino del “meccano”. Non dimentichiamo che il secolo del calcestruzzo è stato preceduto da gloriose opere metalliche tuttora in esercizio; il ponte San Michele di Paderno d’Adda ne è un mirabile esempio italiano.

Dalle eleganti e avveniristiche opere ottocentesche ancora in funzione, la costruzione in acciaio ha subìto interessanti evoluzioni con possibilità ancora da esplorare compiutamente. Il terzo millennio conferma e auspichiamo confermerà ancora di più questa tendenza con la libertà compositiva, progettuale e costruttiva che l’ampliamento delle conoscenze oggi consente, come apprezzerete con gusto leggendo in seguito.

Ponti strallati e sospesi

Invito alla lettura a cura del Prof. Mario de Miranda

 

 I ponti a sospensione di funi sono al tempo stesso le figure tecniche più semplici e più complesse che incontriamo nel panorama delle tipologie dei ponti. Nel Ponte Sospeso la semplicità del funzionamento statico della catenaria per i carichi permanenti è disarmante se confrontata all’impegno costruttivo che comportano le grandi luci a cui il sistema può essere applicato: con poche e semplici formule che descrivono l’equilibrio delle forze in gioco si determinano con assoluta precisione l’entità delle forze stesse nei principali elementi strutturali: cavi, pendini, antenne, ancoraggi … Analogamente in un Ponte Strallato a schema reticolare le azioni principali negli stralli, nelle torri e nell’impalcato si determinano, sia nella condizione finale del ponte che durante le fasi esecutive, con semplici triangoli di equilibrio, con poche semplici ed essenziali equazioni …

Al tempo stesso la trasparenza del sistema di costruzione, in un caso tessendo delle funi sulle due sponde e poi posandoci o sospendendoci un impalcato, nell’altro procedendo a sbalzi bilanciati e costruendo in progressione su quattro fronti l’intero sistema di impalcato e tiranti, è in entrambi i casi alla base del loro successo in numerose realizzazioni. Questi due livelli di semplicità e chiarezza sono alla base del successo tra gli ingegneri progettisti e costruttori di queste due famiglie di ponti sia nell’affrontare grandi luci sia, oggi, anche nelle dimensioni più frequenti.

D’altra parte i primi ponti costruiti dall’uomo sono stati quelli più facili da realizzare e coi materiali più facili da reperire: delle funi tessili in fibra vegetale ben tese alle due estremità dell’ostacolo da superare, fosse esso un fiume o una valle. E tuttavia, a fronte di questa semplicità fondamentale, le esigenze richieste dai carichi via via più elevati, prima i carri, poi le automobili e i treni, le esigenze di ridotte deformazioni per garantire sicurezza al transito, le esigenze connesse ai vari tipi di importanti azioni naturali, hanno creato condizioni di maggiore complessità nell’analisi di queste strutture, richiedendo la soluzione di problemi tecnici e  di calcolo, a volte anche un po’ stimolati e indotti dalla facile disponibilità del calcolo automatico; comunque  problemi che per gli ingegneri appassionati rendono ancora più interessanti questi tipi strutturali.

Tipologie le cui forme e schemi, partendo da quelle classiche, si possono moltiplicare in varie declinazioni di differenti geometrie, diversi e integrati materiali, molteplici metodi di montaggio e costruzione. Differenti geometrie e complessità che si coniugano comunque, se gli schemi e le geometrie non si allontanano troppo dagli schemi fondamentali, con la semplicità dettata dal puro equilibrio delle forze.

Parte di questi sviluppi li vediamo descritti nella collezione di articoli tecnici qui presentata, ed il confronto tra schemi, forme, soluzioni e descrizioni è certamente un utile strumento per gli ingegneri progettisti e costruttori che vogliano apprendere le tecniche dei ponti a sospensione di funi o che, già conoscendole, vogliano migliorarle, come è naturale e giusto obbiettivo dell’ingegneria e dell’uomo.

Nel Ponte Sospeso si potranno trovare sia declinazioni nella scala classica, e con schemi e forme ben tradizionali di cui il passato ci offre ampli esempi, come i due ponti in Danimarca e Romania,  ma anche nelle scale più tipiche e frequenti, come i tre ponti in Lunigiana, a dimostrazione che la figura tecnica del ponte sospeso non è relegata alle dimensioni maggiori, ma può essere adottata proficuamente ed economicamente in pratica in tutte le scale.

Nel Ponte Strallato si troveranno ben più numerose declinazioni di forma, di tipologie, di schemi, di dettagli tecnici e costruttivi nelle antenne, nelle composizioni dell’impalcato, nella disposizione degli stralli, leggendo le descrizioni dei ponti in Brasile, Perù, Iraq, Botswana, Calabria e Abruzzo… L’attento lettore, l’attento ingegnere, sarà di certo in grado di confrontare e valutare ove si sia riusciti a far prevalere la semplicità e la buona tecnica e ove, viceversa, sia stato necessario accondiscendere, magari indotti da spinte non molto ingegneristiche ma a volte politiche o da suggestioni puramente architettoniche, a scelte essenzialmente formali e simboliche e talvolta in realtà poco tecniche o funzionali.

Osservando i ponti qui presentati si può anche rilevare che in molti casi pure l’aspetto economico, nel rispetto degli ovvi  aspetti di sicurezza e rigidezza, non pare essere stato considerato sempre come importante o prevalente, come viceversa sempre avveniva in passato. Si realizzano infatti forme e schemi a volte complessi e non sempre ottimali dal punto di vista statico o costruttivo  e quindi più costosi, dettati apparentemente da scelte formali o simboliche che la figura tecnica del ponte strallato, con la possibilità di inclinare e anche inflettere le antenne come nel caso di Cosenza, o di configurarle a guisa di zanne di elefante come nel caso del ponte in Botswana,  consente facilmente.

Si realizzano anche con ponti sospesi, come nel ponte in Romania, luci significative pur laddove la contenuta profondità dell’alveo e le non critiche condizioni geotecniche normalmente consentono e inducono alla predisposizione di due pile intermedie, realizzando proficuamente, riducendo  la spesa e i costi di gestione, un ponte a tre luci; la ragione nel caso illustrato, come riportato nell’articolo, sembra essere stata il desiderio di minimizzare le interferenze con l’ambiente fluviale, desiderio che tuttavia ben raramente porta a raddoppiare la luce ed il costo dell’opera. Inoltre, riguardo al confronto economico tra una soluzione sospesa ed una strallata di cui si accenna nel paper, si deve rilevare che come è ben noto la quantità di acciaio ad alta resistenza del ponte strallato è senz’altro minore che nel ponte sospeso e che ragionevolmente minore ne risulterebbe il costo.

In termini di durabilità è interessante anche notare che  il ponte strallato presenta il vantaggio che gli stralli possono essere sostituiti nel tempo allungando la vita utile del ponte,  cosa non possibile o estremamente complessa nel ponte sospeso dove i cavi, se di grandi dimensioni, sono ben difficili da sostituire e per garantirne adeguata durata necessitano oggi di delicati e complessi impianti di deumidificazione. Con costi e complessità che vanno attentamente valutati in fase di studi di fattibilità. Inoltre il ponte strallato  presenta il vantaggio di una maggiore rigidezza sempre utile nei ponti.

Altro argomento interessante narrato dalla presente raccolta  è quello della costruzione. Il primo  articolo racconta infatti il tema della costruzione di un ponte sospeso di grandi dimensioni mettendo in luce le diverse tecniche, le numerose e spesso complesse analisi strutturali necessarie in questi casi, nonché le difficoltà e gli imprevisti, e le soluzioni  individuate, raccontando la costruzione del ponte Storebaelt in Danimarca. Si nota che le tecniche e i dettagli costruttivi di montaggio ideati e sviluppati per il ponte Storebaelt  sono stati poi ripresi tali e quali nel  ponte in Romania, a dimostrazione della efficienza del progetto di costruzione dello Storebaelt, che sembrerebbe quindi aver fatto scuola.

In altri articoli sono illustrate le varie e numerose tecniche di varo adottate nei ponti strallati e sospesi:  montaggio dal basso su stilate, varo longitudinale o  a rotazione, costruzione a sbalzo, montaggio  per sollevamento dal mare; sono tutte tecniche contemplate e descritte ed anche questo rappresenta da una parte la dimostrazione della grande ricchezza di metodi esecutivi nei ponti a sospensione di funi, dall’alta della stretta connessione tra il progetto ed il metodo esecutivo, ma anche costituisce una preziosa raccolta di esempi e casi reali, non teorici ma concreti, di sicuro interesse per il giovane ingegnere. Infine si rileva, dal numero e dalla varietà degli articoli raccolti, che il ponte strallato sta certamente vivendo una fase di grande popolarità anche nel campo delle luci medie, a dimostrazione delle varie opportunità che offre  tra cui la grande snellezza dell’impalcato, e la conseguente possibilità di ridurre le altezze di spalle e rilevati, la efficienza strutturale che consente una corrispondente ottimizzazione dei costi, ed infine, ma non certo per ultima, l’elevata espressività consentita e favorita  dallo  schema strutturale.

In conclusione si può affermare che la presente raccolta, raccontando i numerosi diversi  approcci alla soluzione di problemi sostanzialmente comuni, consente – e si ritiene possa per questo risultare molto utile – di valutare le diverse opzioni, di individuare i vari problemi, di analizzare le diverse soluzioni, ed in definitiva di arricchire la propria conoscenza tecnica su questo tema, condizione essenziale per sviluppare i migliori progetti e le migliori costruzioni utilizzando al meglio le risorse della nostra collettività.

Ponti ad Arco

Invito alla lettura a cura dell’Ing. Simone Varni e dell’Ing. Riccardo Zanon

 

La forma dell’arco è sicuramente l’associazione più spontanea con il concetto di ponte quale opera di ingegneria civile che connette due punti attraversando un ostacolo. Si attribuisce alle antiche civiltà della Mesopotamia l’invenzione dell’arco per impieghi strutturali. Gli ingegneri dell’antica Roma svilupparono e perfezionarono questa tecnica, dimostrando una versatilità straordinaria se si considera l’area geografica vastissima nella quale costruirono ponti in presenza di condizioni geologiche, di disponibilità di materiali e di capacità delle maestranze molto diverse. Le loro opere definirono dei parametri dimensionali ottimali per l’epoca, ponendosi come delle colonne d’Ercole dalle quali i successori fecero fatica ad uscire nei secoli successivi. In maniera indipendente e contemporanea, l’ingegneria cinese sviluppò l’arco in pietra ma con forme e soluzioni costruttive proprie.  Vanno ricordate, in proposito, le pietre giunte con elementi metallici, che permisero al ponte Zhaozhou di raggiungere 37m di luce con una porzione di arco di cerchio slanciato, con un’altezza all’imposta di circa 7.3m per un raggio di circa 27m. Era circa un quarto di cerchio anziché il semicerchio adottato classicamente dagli ingegneri romani. Quest’opera, realizzata nel 605 d.C. ed ancora funzionale, offre un aspetto moderno che ricorda più un ponte in calcestruzzo di Maillart del XX secolo che i ponti europei suoi contemporanei. Nel Medioevo l’Ingegneria sviluppò forme e soluzioni strutturali originali rispetto agli archi dell’antichità, tuttavia le luci raggiunte rimanevano nell’ordine della quarantina di metri. Una significativa ma isolata eccezione a tali standard dimensionali è costituita dal ponte di Trezzo sull’Adda, del 1377, che con i suoi circa 72m di campata detenne per secoli il record della luce coperta.

Solo l’avvento delle leghe metalliche come materiale da costruzione, più di quattro secoli dopo, permise di superare le dimensioni dei ponti in muratura. Il famoso Iron Bridge sul Severn (Inghilterra) del 1781 è considerato il primo ponte in lega metallica, tuttavia per la sua forma quasi semi-circolare, le tecniche costruttive ispirate alla carpenteria in legno, e la luce modesta (31m) non sviluppava le potenzialità delle nuove tecniche. È stato il Wearmouth bridge a Sunderland (Inghilterra), del 1796, con i suoi 73m di luce e la forma slanciata a recuperare il record. Negli anni successivi le leghe metalliche permisero uno sviluppo importante delle soluzioni strutturali e una scala superiore delle dimensioni possibili.

Si apre quindi nell’Ottocento l’ingegneria dei ponti di grandi dimensioni e in particolare la realizzazione, in tutta Europa, di grandi archi metallici. Il primo articolo di questa raccolta tratta proprio del Ponte San Michele a Paderno d’Adda, con luce di 150m, capolavoro ingegneristico di fine ‘800 dell’industria italiana. L’opera è stata oggetto di uno studio e di un intervento recente di rinforzo della struttura, che ha permesso di garantire la sicurezza del traffico per i prossimi decenni. Questo intervento è un punto di riferimento importante per la manutenzione e la valorizzazione delle infrastrutture esistenti ed ha trovato riconoscimenti internazionali (premio IABSE).

A questo arco metallico segue un’opera in calcestruzzo di dimensioni simili (luce 144m) realizzata alla fine degli anni ’50 del secolo scorso e che rappresentava alla sua inaugurazione il più grande arco in calcestruzzo in Italia. L’articolo mostra un intervento moderno e misurato di sostituzione dell’impalcato con un’operazione che conferisce una nuova vita all’opera.

Tra gli archi che portano la via all’estradosso, ormai diventati minoritari nella famiglia dei ponti ad arco, il lettore troverà nella raccolta, come realizzazione moderna, il ponte di La Joya in Peru’. Con i suoi due archi tubolari accoppiati su una campata di 175m è superiore per dimensioni al famosissimo Viaduc de Garabit di Gustave Eiffel.

L’utilizzo dell’acciaio ha permesso di affiancare alla tipologia classica di arco con via superiore la tipologia con arco sopra la via portata, permettendo quindi di utilizzare le potenzialità dell’arco anche in condizioni altimetriche diverse. In questo caso l’impalcato è appeso all’arco invece di appoggiarvisi sopra, e le possibilità di stabilizzazione dell’arco stesso sono meno efficaci, ragioni per le quali questa tipologia è stata sviluppata in combinazione con un materiale dalle alte prestazioni di rigidezza e resistenza. Proprio questa forma moderna è stata scelta per caratterizzare l’ingresso sud dell’EXPO 2015 Milano, con una serie di opere monumentali per lasciare un’impressione duratura al visitatore.

Altri archi di grande pregio estetico sono quelli del Ponte Schuman sul fiume Saone a Lione. Il lettore apprezzerà la ricerca dell’eleganza formale e il dialogo tra l’arco e la sottostruttura connessi efficacemente. Si noti che in questo caso la soletta in corrispondenza dell’impalcato stradale è ad azione composta con una lastra metallica piolata fungente da cassero collaborante per il getto successivo del calcestruzzo in opera.

Il materiale acciaio fornisce un altro contributo innovatore nella storia dei ponti ad arco grazie alle sue proprietà di resistenza in trazione. Nel corso dell’800 si sviluppa infatti il principio di arco autoequilibrato (detto bowstring), prevista per i ponti ad arco a via inferiore, nei quali la spinta orizzontale dell’arco è trasmessa all’impalcato orizzontale che funge quindi da trave catena. Questa azione di trazione può essere attribuita alla trave catena in acciaio senza penalizzarne eccessivamente il dimensionamento grazie alle proprietà dell’acciaio. Tra le prime opere che esprimono in piena consapevolezza questo concetto va ricordato il ponte ferroviario di Windsor (Inghilterra) del 1849 di Isambard Brunel, ancora oggi in uso per il traffico ferroviario, dopo un’adeguata manutenzione. Brunel concepì l’arco come cassone triangolare – per favorire la stabilità torsionale e fuori piano, con punto angoloso verso il basso al fine di consentire la connessione con i pendini – e la trave catena come profilo aperto a doppio T: una configurazione che i lettori troveranno ancora moderna a due secoli di distanza.

Nella raccolta di articoli il lettore troverà degli archi a sezione triangolare oltre al già citato ponte Schuman, in particolare nel ponte Lenna sul fiume Brenno e nel ponte Albino sul fiume Serio. Queste opere si caratterizzano per la ricerca di un’eleganza formale fino nel dettaglio strutturale, interpretando in maniera interessante delle opere stradali di media importanza.

La tipologia di arco a spinta eliminata bowstring è diventata oggi la più diffusa in quanto offre numerosi vantaggi rispetto a soluzioni concorrenti sui franchi ridotti quali travi piene o reticolari laterali o ponti strallati: non impone reazioni orizzontali alle fondazioni, richiede capacità tecniche e metodi di varo convenzionali per carpenterie metalliche ben attrezzate implicando quindi costi contenuti e permette di creare un’opera di valenza estetica visibile per gli utenti sopra via e sotto via. Quest’ultimo punto non va sottovalutato in quanto permette di creare un’opera efficace dal punto di vista ingegneristico ma anche spendibile presso l’opinione pubblica da parte dell’amministrazione o della politica.

Nella presente raccolta, la memoria sui nuovi ponti ad arco sulla linea ferroviaria Torino-Venezia analizza l’archetipo del bowstring ferroviario, con scelte lineari e logiche: archi laterali verticali controventati per impedire l’instabilità fuori piano, pendini verticali. La memoria sul ponte ferroviario sul Polcevera descrive i metodi di montaggio e di varo classici per un’opera della stessa tipologia. Sulla linea Napoli-Bari invece il lettore scoprirà modalità alternative rese possibili dalla disponibilità di mezzi di varo moderni messi a punto da eccellenze dell’industria italiana.

In merito ai bowstring per traffico stradale, il ponte ad arco di Bomporto costituisce l’esempio di una struttura efficace ed estetica per un’opera di importanza locale. I pendini classici lasciano spazio ad un sistema di tubolari con funzionamento a trave reticolare, scelta economica per le dimensioni e le condizioni dell’intervento. Ad una una scala superiore, il ponte stradale di Souk Ahras in Algeria sviluppa il tema dei pendini a doppia maglia incrociata. Da sottolineare la scelta di una precompressione longitudinale della soletta in calcestruzzo, con effetti benefici sia per l’ottimizzazione strutturale che per la durabilità. Restando in Algeria, il lettore troverà altre opere ad arco laterale, controventato laddove disposto con angolo chiuso verso l’interno della carreggiata o non controventato laddove disposto con angolo aperto verso l’esterno della carreggiata.

Un articolo è dedicato alle realizzazioni nelle quali l’arco è in profilo laminato alto-resistenziale come alternativa ai cassoni in composizione saldata di lamiere. Tra queste opere la realizzazione del nuovo ponte ferroviario sulla Vistola a Cracovia, che prevede ben nove impalcati con archi laterali, è senza dubbio la realizzazione più rappresentativa. Il lettore troverà delle soluzioni interessanti per connettere l’arco metallico all’impalcato realizzato come soletta in calcestruzzo precompressa longitudinalmente e trasversalmente.

Il contributo sul viadotto Marchetti, in Piemonte, mostra come la tipologia possa essere declinata anche nella tipologia di un solo arco centrale, prevedendo in questo caso degli accorgimenti particolari per assicurare la stabilità torsionale in presenza di un impalcato molto largo. Lo stesso concetto per le sezioni trasversali è proposto nel ponte sulla Mosella a Grevenmacher, Lussemburgo, nel quale lo schema della sottostruttura si discosta dagli schemi classici. Il ponte sul fiume Calderà è anch’esso un impalcato ad arco singolo collocato in mezzo alla carreggiata, esempio di realizzazione di luce modesta con soluzioni costruttive semplici.  Il tema è declinato con ancora maggiore raffinatezza e complicazione negli archi per lo scavalco dell’A22 e del fiume Adige ad Egna, laddove l’arco singolo è eccentrico rispetto all’impalcato e con un angolo di inclinazione fuori dal piano molto pronunciato. Questa configurazione è legata alle ambizioni estetiche di creare un’opera simbolo per la comunità locale in corrispondenza del passaggio dell’arteria di traffico principale. La memoria dettaglia le problematiche di montaggio e di varo di un’opera dalla geometria cosi complessa. Il ponte Drini a Kükes (Albania) mostra come nel dominio delle grandi luci l’arco centrale possa essere sposato in maniera elegante alla configurazione consueta delle due travi catena laterali, ramificandolo in prossimità degli appoggi. Da notare come questo arco sia l’unico nella raccolta ad essere in Acciaio autopatinato, tendenza recente anche per questa tipologia strutturale.

Il nuovo Ponte del Papa a Genova costituisce un unicum nel suo genere in quanto presenta la forma strutturale di un ponte bowstring ma con una doppia via di traffico. Entrambe le vie sono connesse e sospese agli archi in due piani orizzontali diversi. L’articolo dimostra quindi come le possibilità strutturali dell’arco metallico non siano ancora esaurite.

Attraverso questa raccolta si percorre un viaggio attraverso un secolo e mezzo di Ingegneria italiana, con spunti di approfondimento in ambito formale, strutturale, di dettaglio, di varo e di manutenzione.

Vi auguriamo una buona lettura!